Te wspaniałe maszyny latające. Część VI - myśliwce - tom 2

Rzecz w tym, że jeszcze przed wojną samoloty Morane L zaczęto produkować na licencji w Niemczech, w firmie Pfalz. Początkowo produkowane jako zwiadowcze, nieuzbrojone A.I i A.II, z czasem wyewoluowały w serię średniopłatów Pfalz E.I – E.III, z mało zmienionym w stosunku do oryginału kadłubem o przekroju prostokątnym, spawanym z rurek stalowych; na nich wzorował się Fokker ze swoimi słynnymi Eindeckerami (E.I – E.IV). Słynnymi zresztą głównie z racji braku odpowiednio licznych i ''sprawnych'' przeciwników - ich łupem padały przede wszystkim duże, powolne i dysponujące marnymi możliwościami obrony samoloty obserwacyjne RAF BE.2.
Swoją drogą Pfalz po wojnie musiał zapłacić Francuzom duże odszkodowanie za nieprzestrzeganie praw licencyjnych podczas wojny.

Tu mała dygresja, dotycząca oznaczeń samolotów niemieckich (i austro-węgierskich). Jednopłat (Eindecker) wcale niekoniecznie musiał być oznaczony ''E''. Przyjęto literowe oznaczenie klas:
A – jednopłat nieuzbrojony (w praktyce pierwsze zwiadowcze, jak wspomniany w poprzedniej części Taube)
B – dwumiejscowy dwupłat nieuzbrojony (jw., maszyny typu Rumpler, Aviatik itp.)
C – dwumiejscowy dwupłat uzbrojony (więc rozpoznawczy, lekki bombowy itp.)
CL – dwumiejscowy samolot myśliwski
D – jednomiejscowy dwupłat uzbrojony (później ogólnie myśliwiec)
E – jednomiejscowy jednopłat uzbrojony
F – trójpłat (później, gdy w myśliwcach liczyły się tylko D (przypisane do Doppeldecker – dwupłat) i E (pasujące do Eindecker - jednopłat), oznaczenie trójpłata zmieniono na Dr (żeby pasowało do Dreidecker), zaś literę F przypisano do samolotów transportowych)
G – wielomiejscowy samolot bombowy (Grossflugzeug, przedtem K - Kampfflugzeug)
J – samolot szturmowy
N – nocny samolot bombowy
R – ciężki bombowiec (Riesenflugzeug – samolot-olbrzym)

Po literze oznaczającej klasę samolotu następowała cyfra opisująca kolejny typ maszyny; dla każdej z firm oddzielnie, dlatego też samo oznaczenie np. D.II nijak nie określa konkretnego samolotu. Tzn. są oznaczenia, które się zdarzyły tylko w jednej firmie i wtedy są jednoznaczne, ale to wyjątki.
Klasyfikacja ta utrzymała się do końca wojny, a właściwie do traktatu wersalskiego, chociaż Fokker po powrocie do ojczystej Holandii trzymał się jej konsekwentnie. Zauważmy: myśliwiec D.XXI z lat 30., używany również w Danii i Finlandii; budowany m.in. w międzywojennej Polsce na licencji samolot komunikacyjny F.VIIb (również w wersji bombowej, oczywiście u nas już oznaczenia nie zmieniano) oraz – współczesny samolot pasażerski F.100.
Nas będą interesować teraz tylko samoloty klas D, E i F/Dr.


Jak zaznaczyłem, z początku dominowały myśliwce jednopłatowe, delikatne maszyny z płatem elastycznym, pozbawionym lotek i często również stateczników. Wyposażone w silnik rotacyjny i zwykle pojedynczy, za to synchronizowany karabin maszynowy (chociaż Fokker E.IV z 14-cylindrowym silnikiem Oberursel U.III w układzie podwójnej gwiazdy, o wielkiej – jak na ten czas – mocy 160 KM, próbował nieść aż trzy km Spandau) były groźnym przeciwnikiem dla alianckich samolotów zwiadowczych i bombowych, chociaż ich sukcesy wynikały raczej z braku przeciwników, tym samym wprowadzenie po stronie aliantów myśliwców nowej generacji (jakbyśmy to dziś powiedzieli) oznaczało początek końca Eindeckerów i jasną się stała konieczność opracowania lepszych samolotów.



Samolot musiał móc latać szybciej i sprawniej manewrować, a jedno i drugie stanowiło większe obciążenie konstrukcji. Ta zatem stała się solidniejsza, więc i cięższa, co z kolei pociągnęło konieczność zwiększenia powierzchni nośnej, co dało się przeprowadzić w sposób sensowny jedynie przez podział powierzchni między dwa płaty. I w ten sposób myśliwce państw centralnych przyjęły układ dwupłata. W Entencie, jak widać, proces ten zaszedł nieco wcześniej.
Pierwsze dwupłaty Fokkera trafiły na front w roku 1916. Wyposażone w silnik rzędowy Mercedes D.II nie miały rewelacyjnych osiągów, wypadały zdecydowanie gorzej od konkurencyjnych Albatrosów i, co gorsza, od francuskich Nieuportów. Fokker próbował rozwijać konstrukcję, dochodząc do D.IV – pierwszego Fokkera w służbie liniowej, wyposażonego w lotki – ale i ten samolot „przepadł”.


Wspomniałem o maszynach konkurencyjnych. Równolegle z Fokkerem D.I do jednostek trafił myśliwiec Albatros D.I. Maszyna prezentowała się zdecydowanie nowocześniej, był to samolot bardziej opływowy, płaty były sztywne, z lotkami na górnym płacie, a wszystkim powierzchniom sterowym towarzyszyły stateczniki. Wyposażony w silnik rzędowy chłodzony cieczą, typu Mercedes D.III lub Benz Bz.III o mocy do 160 KM i uzbrojony w 2 km Spandau, rozwijał prędkość 175 km/h i stał się równorzędnym przeciwnikiem dla myśliwców alianckich, zarazem spychając konstrukcje Fokkera na pewien czas w cień.


Dość szybko doczekał się następcy – Albatrosa D.II, którego najbardziej widoczną cechą w porównaniu z D.I było obniżenie górnego płata prawie do poziomu oczu pilota: chodziło o to, żeby zasłaniał możliwie mały wycinek nieba nad samolotem¹. Ponadto przesunięto chłodnicę wody z boków kadłuba do centralnej części górnego płata, czyli baldachimu.
Kolejnym bardzo udanym samolotem był Albatros D.III – do czasu pojawienia się Fokkera D.VII (o którym dużo później) „koń roboczy” wśród myśliwców państw centralnych (również w wersji produkowanej w Austro-Węgrzech). W odróżnieniu od wcześniejszych Albatrosów samolot miał układ półtorapłata², skopiowany od myśliwców Nieuport (miało to swoje wady, ale o nich opowiem omawiając samoloty drugiej połowy I wojny światowej). Chłodnicę w baldachimie dość szybko zaczęto montować niesymetrycznie – przestrzelenie w walce chłodnicy ustawionej symetrycznie powodowało, że wrzątek zalewał twarz pilota, zwykle prowadząc do rozbicia maszyny i śmierci pilota. Cóż, spadochronów wtedy jeszcze nie wydawano.


W następnym odcinku – samoloty myśliwskie państw dotąd pominiętych (Włochy, Rosja, Austro-Węgry).

Dziękuję Kolegom za owocną dyskusję w komentarzach przy poprzednim odcinku i w wiadomościach prywatnych - wnioski uwzględniłem edytując powyższy tekst.

I jeszcze jedno: czy chcącym zbudować miniaturę tego czy owego samolotu dawać znać, czy takowe są w produkcji i sprzedaży?

1 Był to wieczny problem samolotów, w których przynajmniej jeden płat znajdował się nad kadłubem. Czy to górnopłat, czy dwupłat, czy inny – zawsze płat ponad (i przed) głową zabierał istotny „kawałek” widoczności. Temat poruszę w planowanym odcinku o, powiedzmy, dziwadłach – czyli samolotach, na których próbowano różnych pomysłów mających rozwiązać pojawiające się problemy rozmaitej natury.
2 Układ ten, zachowując zalety koncepcji dwupłata, cechował się mniejszym oporem interferencyjnym wywoływanym wzajemnym oddziaływaniem płatów. Zazwyczaj mniejszy był płat dolny, dający nie więcej niż 25% całkowitej siły nośnej.

W poprzednich odcinkach:
Część I: napędy
Część II: uzbrojenie strzeleckie
Część III: malowanie i wyposażenie
Część IV: początki - Francja i Wielka Brytania
Część V: myśliwce - tom 1